专家解读 MU5735 飞行数据：若数据准确，说明飞机坠落前曾短暂爬升，机组或曾尝试挽救飞机

3 月 21 日 14 时 20 分左右，中国东方航空一架波音 737-800 客机在执行昆明——广州航班任务时，在广西梧州市上空失联并坠毁。机上人员共 132 人，其中旅客 123 人、机组 9 人。

据央视新闻报道，目前，由客机引发的山火已经被扑灭，救援力量在全力搜救中。梧州市 80 多名医护人员、36 辆救护车赶到现场。消防、交警、应急部门等多方救援力量，已在埌南镇莫埌村集结。

据飞常准数据显示，在事故发生时，可以看到高度暴降的同时，飞机速度发生了一个巨大的尖峰，航空从业人士分析认为，这代表飞行员有可能加油门拉机头挽救飞机。据飞行数据平台 FlightRadar24 平台的数据显示，MU5735 坠毁前垂直速度曾经为正数，" 这意味着飞机在下坠时曾短暂爬升，可能是机组在尝试操纵飞机。" 一名航空业分析师向红星新闻记者表示。

飞行员可能曾拉机头挽救飞机

可惜最终进入不可挽回的俯冲

一名长期从事大型客机制造装配、民航飞机使用维护的航空从业人士表示，根据飞常准的数据可以看到两个部分，其中蓝色的线条，代表高度；黄色的线条，这是飞行速度。蓝线线条从开始呈现一个比较陡峭笔直的上升，这是飞机从机场起飞并爬升到巡航高度的过程，" 我们可以看到，经过一段时间的稳定爬升，飞机保持了 8907 米的高度巡航，但是在 14:25 分，突发故障，飞机高度暴降，很快就消失了。"

↑图据飞常准

而另一条黄色的速度线条，开始起飞到巡航，都保持了和高度类似的状态。但是在事故发生时，可以看到高度暴降的同时，飞机速度发生了一个巨大的尖峰。上述从业人员表示，这代表飞行员有可能加油门拉机头挽救飞机，但是很可惜，速度提升了一点点，很快就快速损失速度进入不可挽回的俯冲。

飞机坠毁前曾爬升

机组或曾尝试操纵飞机

飞行数据平台 Flightradar24 是一款能够能向全球用户提供实时的航班信息数据的应用，在全球五大洲建设了包含 500 多个接收器的网络，能收集民用飞机自动发送的位置数据。据 FlightRadar24 记录的数据显示，MU5735 于北京时间 21 日 14 时 20 分 43 秒至 20 分 59 秒之间出现高度下降，从正常巡航高度 29100 英尺（约 8870 米）下降到 27025 英尺（约 8237 米）。20 分 59 秒的垂直速度为 -21696（英尺 / 每分钟），也就是说，如果保持这个速度不变，飞机一分钟将下降 21696 英尺，飞机将在两分钟内坠地。

↑飞行数据平台 FlightRadar24 数据截图。图中时间为协调世界时，北京为东八区，需在协调世界时基础上加 8 个小时

" 假如平台的数据是准确的，我们看到在约 16 秒的时间内，飞机仅下降了 2075 英尺。这意味着飞机可能并不是从 20 分 43 秒开始下降，也可能是飞机的下降速度是逐渐增快的 "。一名航空业分析师向红星新闻记者表示，" 数据表示的是数据上传瞬间飞机的高度、速度、垂直速度等信息，不代表一段时间内的数据。"

之后，从 20 分 59 秒到 21 分 45 秒，飞机共报告了十次数据。在这十次数据中，飞机的垂直速度均为负，且数值较大，最大垂直速度为 -30976（英尺 / 每分钟）。这意味着在这十个报告的时间点，飞机均在向下俯冲。14 时 21 分 45 秒，飞机的高度也下降到 7850 英尺（约 2393 米）。

21 分 55 秒的数据显示，垂直速度为 3520（英尺 / 每分钟），而在之前 21 分 45 秒的数据中，飞机垂直速度为 -15744（英尺 / 每分钟）。之后的 22 分 01 秒和 22 分 05 秒，飞机报告的垂直速度均为正，分别为 7360（英尺 / 每分钟）和 8448（英尺 / 每分钟）。飞机高度也从 21 分 55 秒的 7425 英尺（约 2263 米）上升到 22 分 05 秒的 8600 英尺（约 2621 米）。上述分析师认为：" 这意味着在这几个时间点，飞机是爬升的，机组成员可能在尝试操纵飞机，但是紧接着俯冲得更快了。"

数据显示，从 22 分 21 秒到 22 分 35 秒，飞机共报告 3 次数据，3 次数据的垂直速度均为负数，分别为 -13248、-26752、-30976。高度也从 8175 英尺（约 2492 米）下降到 3225 英尺（约 983 米）。

之后，MU5735 再无数据报告。

↑资料图。东航云南公司的波音 737-800 客机。图据视觉中国

飞机坠毁前可能并未严重解体

这位分析师介绍，飞机飞行中会自动广播 ADS-B 信号。这是一种飞机监视技术，飞机通过卫星导航系统确定其位置，并进行定期广播，使其可被空管追踪。这些信号包含飞机的高度、速度、航向、垂直速度等。空中交通管制地面站可以接收这些信息并作为二次雷达的一个替代品，从而不需要从地面发送问询信号。其他飞机也可接收这些信息以提供姿态感知和进行自主规避。ADS-B 数据还可以记录和下载，用于飞行后的数据分析，这可以作为低成本的航班追踪、计划和调度的数据基础设施。

一些第三方飞行数据平台也会接收信号，它们会整理数据后向外发布。" 但这些数据都可能出现错误，上述机组或曾尝试操纵飞机的推测也是建立在数据真实的前提下。" 这位分析师表示。

巡航阶段下的 MU5735 在 3 月 21 日 14 时 21 分 14 秒之前报告的航向数据维持在 100 度左右（以正北为 0 度，正南为 180 度），即飞机向东偏南 10 度方向飞行。

数据显示，MU5735 在 21 分 19 分，航向达到 140 度。22 分 31 秒，航向则达到了 73 度。

上述分析师表示，MU5735 坠毁前在 3225 英尺（约 983 米）的高度最后一次报告数据，可以推断出飞机应该没有在空中严重解体。" 飞机的电子系统，电力是正常的，它才能够持续发送信号来报告数据。如果飞机在空中解体，没有供电，飞机不可能继续报告数据。" 从最后一次报告的垂直速度来看，MU5735 在 3225 英尺最后一次报告数据后很快就撞地坠毁，导致它没有时间再报告新的数据。

红星新闻实习记者 宋昕泽 记者 罗丹妮 实习生 陈鹏多

编辑 潘莉

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